هیبرید در ایران؛ پل فناوری یا تله‌ای پرهزینه برای صنعت خودرو؟

تصمیمی بزرگ‌تر از انتخاب میان بنزین و برق

ک صبح زمستانی در تهران را تصور کنید. میلیون‌ها موتور احتراقی در ترافیک روشن‌اند، مصرف سوخت بالا می‌رود، هوا سنگین‌تر می‌شود و هم‌زمان مدیران صنعت خودرو باید درباره نسل بعدی قوای محرکه تصمیم بگیرند.

آیا ایران باید مستقیماً به سمت خودروی تمام‌برقی حرکت کند؟

آیا زیرساخت برق و شارژ برای چنین جهشی آماده است؟

آیا خودروهای هیبریدی پلی منطقی برای عبور هستند، یا فقط تعویق یک تصمیم اجتناب‌ناپذیر؟

پاسخ ساده‌ای وجود ندارد.

ایران از یک طرف با مصرف سنگین بنزین، ناوگان قدیمی، ترافیک متراکم و آلودگی مزمن شهرها روبه‌رو است. شرکت ملی پخش در دوم فروردین ۱۴۰۴ از توزیع بیش از ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در یک روز خبر داد؛ عددی که مقیاس مسئله را نشان می‌دهد [ref:1].

از طرف دیگر، شبکه برق نیز بدون محدودیت نیست. گزارش‌های توانیر همچنان از ناترازی تولید و مصرف، فشار پیک و ضرورت مدیریت بار سخن می‌گویند [ref:2]. بنابراین جایگزین‌کردن میلیون‌ها باک بنزین با میلیون‌ها کابل شارژ، بدون طراحی زیرساخت و رفتار مصرف، خودبه‌خود مسئله را حل نمی‌کند.

در چنین شرایطی، هیبرید می‌تواند تصمیمی هوشمندانه باشد؛ اما فقط به یک شرط:

هیبرید باید به ساخت توانمندی صنعتی منجر شود، نه صرفاً به نصب یک نشان HEV روی محصولی مونتاژی.

{"version": 2, "figure_type": "process", "display_mode": "compact", "aspect_ratio": "auto", "caption": "سه مسیر برقی‌سازی صنعت خودرو ایران: HEV برای کاهش فوری مصرف، PHEV برای استفاده کنترل‌شده و BEV برای کاربردهای متناسب با زیرساخت.", "alt_text": "دیاگرام سه مسیر خودرو هیبریدی، پلاگین هیبریدی و تمام‌برقی برای آینده صنعت خودرو ایران.", "description": "", "source": "", "notes": "", "annotations": [], "subfigures": []}

تز اصلی مقاله

خودروی هیبریدی به خودی خود استراتژی نیست.

استراتژی زمانی شکل می‌گیرد که خودروساز بداند:

کدام معماری را برای کدام سگمنت انتخاب می‌کند؛

مالک چه بخش‌هایی از فناوری خواهد بود؛

چگونه هزینه را در تیراژ بالا کاهش می‌دهد؛

چه شبکه‌ای برای تعمیر و خدمات ایجاد می‌کند؛

و چگونه تجربه یک محصول را به دانش مشترک برای محصولات بعدی تبدیل می‌کند.

هیبرید برای ایران می‌تواند پل فناوری باشد؛ اما اگر به واردات دائمی مجموعه قوای محرکه، تیراژ محدود و خدمات نامطمئن ختم شود، به تله‌ای پرهزینه تبدیل خواهد شد.

همه هیبریدها یکسان نیستند

واژه «هیبرید» گاهی طوری استفاده می‌شود که انگار درباره یک فناوری مشخص صحبت می‌کنیم. در واقع، هیبرید خانواده‌ای از معماری‌های کاملاً متفاوت است.

Mild Hybrid؛ کم‌ریسک اما کم‌اثر

در مایلد هیبرید، یک سامانه معمولاً ۴۸ ولتی به موتور بنزینی در استارت، شتاب‌گیری و بازیابی انرژی کمک می‌کند. خودرو معمولاً نمی‌تواند مسافت معناداری را فقط با برق طی کند.

مزیت آن، هزینه و پیچیدگی کمتر است؛ اما نباید کاهش مصرف محدود آن با عملکرد یک فول‌هیبرید واقعی یکسان معرفی شود.

این معماری برای بهبود تدریجی محصولات موجود مناسب است، نه برای ایجاد تحول بنیادین.

Full Hybrid یا HEV؛ گزینه نزدیک‌تر به واقعیت امروز ایران

در فول‌هیبرید، موتور الکتریکی نقش فعال‌تری دارد و خودرو می‌تواند در سرعت‌ها و بارهای مشخص، کوتاه‌مدت بدون موتور بنزینی حرکت کند. انرژی باتری نیز از موتور و ترمز احیاکننده تأمین می‌شود و نیازی به اتصال روزانه به شارژر ندارد.

برای شهرهای پرترافیک و بازاری که زیرساخت شارژ عمومی آن هنوز فراگیر نیست، HEV مزیت مهمی دارد: کاهش مصرف بدون تحمیل رفتار جدید به مصرف‌کننده.

Plug-in Hybrid یا PHEV؛ قدرتمند، اما وابسته به رفتار

PHEV باتری بزرگ‌تری دارد و می‌تواند بخشی از سفرهای روزمره را تمام‌برقی طی کند. اما مزیت آن فقط زمانی محقق می‌شود که خودرو واقعاً شارژ شود.

داده‌های واقعی اروپا نشان داده‌اند PHEVهایی که کمتر از انتظار شارژ می‌شوند، آلایندگی و مصرفی بسیار بالاتر از ارقام آزمایشگاهی دارند [ref:3]. در نتیجه، عرضه PHEV بدون شارژ خانگی، شارژ محل کار، تعرفه مناسب و آموزش کاربر می‌تواند به خودرویی سنگین تبدیل شود که بیشتر اوقات موتور بنزینی آن وزن یک باتری بزرگ را حمل می‌کند.

Series Hybrid و Range Extender؛ تجربه برقی بدون اضطراب شارژ

در هیبرید سری، چرخ‌ها همواره با موتور الکتریکی حرکت می‌کنند و موتور بنزینی نقش مولد برق را دارد. سامانه e-POWER نیسان نمونه شناخته‌شده این رویکرد است [ref:4].

این معماری برای بازاری مانند ایران جذاب است؛ زیرا حس رانندگی الکتریکی، گشتاور فوری و سادگی انتقال قدرت را ارائه می‌کند، بدون آنکه کاربر برای ادامه سفر به شارژر وابسته باشد.

تناسب معماری‌های مختلف برقی‌سازی با شرایط ایران

{"version": 1, "caption": "تناسب معماری‌های مختلف برقی‌سازی با شرایط ایران", "description": "هیچ معماری واحدی برای همه کاربران و همه مناطق ایران بهینه نیست؛ راهبرد درست باید بر اساس سگمنت، الگوی سفر و زیرساخت تعریف شود.", "source": "", "notes": "", "variant": "engineering", "columns": [{"id": "col-1781407497463-00me2s", "label": "معماری", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781407497465-zrgrgy", "label": "مزیت اصلی", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781407497465-5350cj", "label": "ریسک اصلی", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781407559346-toqnd3", "label": "کاربرد مناسب در ایران", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}], "rows": [{"id": "row-1781407497465-4cwcy2", "cells": {"col-1781407497463-00me2s": "Mild Hybrid", "col-1781407497465-zrgrgy": "هزینه و تغییرات تولید کمتر", "col-1781407497465-5350cj": "کاهش مصرف محدود و خطر بازاریابی اغراق‌آمیز", "col-1781407559346-toqnd3": "ارتقای موقت محصولات اقتصادی موجود"}}, {"id": "row-1781407598555-m5ycd5", "cells": {"col-1781407497463-00me2s": "HEV", "col-1781407497465-zrgrgy": "عدم نیاز به شارژ خارجی و کارایی مناسب شهری", "col-1781407497465-5350cj": "DHT، کنترل انرژی و خدمات پیچیدگی", "col-1781407559346-toqnd3": "خودروهای خانوادگی، تاکسی و ناوگان پرتردد"}}, {"id": "row-1781407690634-5xhjuo", "cells": {"col-1781407497463-00me2s": "PHEV", "col-1781407497465-zrgrgy": "امکان انجام سفرهای روزانه با برق", "col-1781407497465-5350cj": "وابستگی شدید نتیجه واقعی به شارژ منظم", "col-1781407559346-toqnd3": "مشتریان دارای پارکینگ، ناوگان سازمانی و مسیر قابل پیش‌بینی"}}, {"id": "row-1781407722611-d018bp", "cells": {"col-1781407497463-00me2s": "Series Hybrid / EREV", "col-1781407497465-zrgrgy": "رانندگی تمام‌الکتریکی بدون اضطراب برد", "col-1781407497465-5350cj": "تلفات تبدیل انرژی در سفرهای طولانی", "col-1781407559346-toqnd3": "خودروهای شهری و بین‌شهری با دسترسی محدود به شارژ"}}, {"id": "row-1781407795971-cn1pbr", "cells": {"col-1781407497463-00me2s": "BEV", "col-1781407497465-zrgrgy": "حذف آلایندگی اگزوز و سادگی مکانیکی", "col-1781407497465-5350cj": "قیمت باتری، شارژ، شبکه برق و ارزش فروش مجدد", "col-1781407559346-toqnd3": "تاکسی، ناوگان شهری، خودرو دوم و مسیرهای تعریف‌شده"}}]}

خودروسازان ایرانی واقعاً در کدام نقطه ایستاده‌اند؟

برای تحلیل صنعت داخلی، باید چهار مفهوم را از هم جدا کنیم:

واردات محصول، مونتاژ محصول، یکپارچه‌سازی روی پلتفرم داخلی و مالکیت فناوری قوای محرکه.

قرارگرفتن یک خودروی هیبریدی در سبد فروش، لزوماً به معنای آن نیست که شرکت، معماری هیبرید، نرم‌افزار کنترل، باتری، اینورتر یا گیربکس آن را توسعه داده است.

کرمان موتور؛ مسیر پلتفرم‌محور با ایگل HEV

در میان پروژه‌های اعلام‌شده، ایگل هیبرید یکی از شفاف‌ترین نمونه‌های توسعه روی یک پلتفرم داخلی است.

کرمان موتور اعلام کرده ایگل HEV بر پایه پلتفرم PS1، با گیربکس DHT و باتری ۱٫۸ کیلووات‌ساعتی وارد مرحله نهایی آزمون‌های فنی و دریافت استانداردهای ۸۵گانه شده است [ref:5].

اهمیت این پروژه فقط در محصول نهایی نیست. اگر تجربه توسعه ایگل به یک معماری مشترک، نرم‌افزار کنترل قابل استفاده مجدد، شبکه تأمین و بانک آزمون تبدیل شود، کرمان موتور می‌تواند هزینه نسل‌های بعدی را کاهش دهد.

اما اگر پروژه به یک مدل منفرد محدود بماند، هزینه مهندسی آن در تیراژ پایین مستهلک نخواهد شد.

برداشت راهبردی:

کرمان موتور به مسیر درست نزدیک شده است؛ مالکیت پلتفرم و Integration. آزمون واقعی این است که آیا ایگل HEV آغاز یک خانواده محصول خواهد بود یا پایان یک پروژه نمایشی.

ایران‌خودرو و گروه بهمن؛ همکاری به‌جای دوباره‌کاری

پروژه ENVOY به‌عنوان سدان هیبریدی مشترک ایران‌خودرو و گروه بهمن معرفی شده است. طبق اطلاعات رسمی گروه بهمن، این پروژه ابتدا در بهمن موتور آغاز شد و سپس ایران‌خودرو به آن پیوست؛ برای نسخه HEV نیز توان ترکیبی ۲۲۲ اسب‌بخار اعلام شده است [ref:6].

از نظر صنعتی، مهم‌ترین نکته این پروژه، عدد قدرت نیست؛ بلکه همکاری میان دو خودروساز بزرگ است.

صنعت خودرو ایران سال‌ها هزینه موازی‌کاری را پرداخته است. اگر پروژه ENVOY بتواند توسعه قوای محرکه، آزمون، تأمین قطعات و خدمات را میان دو مجموعه تقسیم کند، شاید مهم‌تر از خود خودرو باشد.

اما همکاری مشترک نیز بدون حاکمیت شفاف با ریسک همراه است:

مالکیت نرم‌افزار و داده آزمون با چه شرکتی است؟

مسئولیت رفع نقص و گارانتی چگونه تقسیم می‌شود؟

تغییرات مهندسی را چه مرجعی تصویب می‌کند؟

آیا پلتفرم برای چند بدنه قابل استفاده خواهد بود؟

برداشت راهبردی:

ENVOY می‌تواند نمونه‌ای ارزشمند از اشتراک هزینه و دانش باشد؛ مشروط بر اینکه همکاری به یک معماری صنعتی مشترک تبدیل شود، نه صرفاً تقسیم مونتاژ یک محصول.

ایران‌خودرو؛ دو مسیر هم‌زمان بازار و فناوری

عرضه شاین مکس هیبرید، برای ایران‌خودرو امکان یادگیری بازار، خدمات، رفتار باتری و پذیرش مشتری را فراهم می‌کند. در کنار آن، معرفی پلتفرم هیبریدی eRUN نشان می‌دهد شرکت به دنبال مسیر داخلی‌تری نیز هست [ref:7].

این رویکرد دوگانه منطقی است:

محصول آماده برای یادگیری سریع بازار؛

توسعه داخلی برای ایجاد مالکیت بلندمدت.

ریسک زمانی ایجاد می‌شود که مسیر اول سودآورتر و آسان‌تر باشد و مسیر دوم هرگز از نمونه نمایشی عبور نکند.

سایپا؛ بلندپروازی PHEV و ریسک پرش بزرگ

آریا PHEV با باتری حدود ۲۰ کیلووات‌ساعت و معماری پلاگین هیبریدی معرفی شده است. اطلاعات منتشرشده از همکاری با DAE و چانگان و استفاده از موتور احتراقی اتکینسون حکایت دارد [ref:8].

این پروژه از نظر فناوری بلندپروازانه‌تر از یک HEV معمولی است. اما همین موضوع، ریسک آن را نیز افزایش می‌دهد.

PHEV فقط به موتور و باتری نیاز ندارد. موفقیت آن وابسته است به:

سامانه شارژ ایمن؛

مدیریت حرارتی باتری؛

BMS معتبر؛

تشخیص عیب ولتاژ بالا؛

آموزش تعمیرگاه؛

شبکه قطعات؛

و رفتار شارژ مشتری.

برداشت راهبردی:

آریا PHEV می‌تواند ویترین توانمندی سایپا باشد؛ اما برای ورود انبوه، شرکت باید ثابت کند که اکوسیستم نگهداری و شارژ را هم‌زمان با خودرو توسعه می‌دهد.

مدیران خودرو؛ تجاری‌سازی سریع فناوری شریک خارجی

تیگو ۸ پرو e+ به‌عنوان یکی از نخستین PHEVهای مونتاژی بازار ایران عرضه شد[ref:9]. این مسیر، مزیت مهمی دارد: فناوری توسعه‌یافته شریک چینی با سرعت بیشتری وارد بازار می‌شود.

اما مزیت رقابتی پایدار زمانی ساخته می‌شود که داده‌های خدماتی، عیب‌های واقعی، رفتار مصرف و تجربه مونتاژ به داخل سازمان منتقل شوند.

برداشت راهبردی:

مدیران خودرو می‌تواند از نقش مونتاژگر به مرکز مهندسی کاربرد و خدمات PHEV تبدیل شود؛ اما این انتقال باید قابل اندازه‌گیری باشد.

آرین پارس موتور و لاماری هیبرید؛ آزمون تقاضای بازار

آرین پارس موتور عرضه لاماری ایما HEV را دنبال کرده و پیش‌تر از برنامه تولید آن سخن گفته بود [ref:10].

مزیت HEV برای چنین محصولی، بی‌نیازی از شارژ خارجی و پذیرش آسان‌تر توسط مشتری است. بااین‌حال، آینده این مسیر به میزان داخلی‌سازی واقعی، کیفیت خدمات و دسترسی به قطعات ولتاژ بالا وابسته خواهد بود.

گروه بهمن؛ سبد تجاری در کنار پروژه مهندسی

گروه بهمن علاوه بر پروژه ENVOY، خودروهایی مانند شوال ۶ هیبرید را در سبد خود قرار داده است [ref:11].

این ترکیب دو مسیر ایجاد می‌کند:

مسیر تجاری برای شناخت تقاضا و ساخت شبکه خدمات؛

مسیر توسعه مشترک برای حرکت به سمت محصول داخلی.

موفقیت بهمن به این بستگی دارد که داده و تجربه مسیر تجاری واقعاً وارد مسیر توسعه محصول شود.

نقشه بلوغ پروژه‌های هیبریدی در صنعت خودرو ایران

{"version": 1, "caption": "نقشه بلوغ پروژه‌های هیبریدی در صنعت خودرو ایران", "description": "", "source": "", "notes": "وضعیت پروژه‌ها بر اساس اطلاعات عمومی تا خرداد ۱۴۰۵ است. «عرضه»، «مونتاژ»، «توسعه داخلی» و «مالکیت فناوری» معانی یکسانی ندارند.", "variant": "engineering", "columns": [{"id": "col-1781408215075-urlsxc", "label": "شرکت یا گروه", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781408215075-unl0is", "label": "محصول یا پروژه", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781408215075-er3ccr", "label": "مدل راهبردی", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781408255498-0alavm", "label": "وضعیت قابل مشاهده", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}, {"id": "col-1781408264707-l1v5j9", "label": "پرسش تعیین‌کننده", "type": "text", "align": "right", "unit": "", "width": ""}], "rows": [{"id": "row-1781408215075-q0phat", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "کرمان موتور", "col-1781408215075-unl0is": "KMC Eagle HEV", "col-1781408215075-er3ccr": "توسعه روی پلتفرم داخلی و DHT", "col-1781408255498-0alavm": "آزمون نهایی و فرایند استاندارد", "col-1781408264707-l1v5j9": "آیا معماری به خانواده محصولات تبدیل می‌شود؟"}}, {"id": "row-1781408336955-4us897", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "ایران‌خودرو و بهمن", "col-1781408215075-unl0is": "ENVOY HEV", "col-1781408215075-er3ccr": "توسعه مشترک و تقسیم هزینه", "col-1781408255498-0alavm": "معرفی رسمی و حرکت به سمت بازار", "col-1781408264707-l1v5j9": "مالکیت فناوری و حاکمیت مشترک چگونه تعریف می‌شود؟"}}, {"id": "row-1781408381755-ln9nhq", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "ایران‌خودرو", "col-1781408215075-unl0is": "Shine Max Hybrid و eRUN", "col-1781408215075-er3ccr": "یادگیری بازار در کنار توسعه داخلی", "col-1781408255498-0alavm": "محصول تجاری و پروژه توسعه", "col-1781408264707-l1v5j9": "آیا تجربه محصول وارداتی وارد معماری داخلی می‌شود؟"}}, {"id": "row-1781408441251-sc0m5m", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "سایپا", "col-1781408215075-unl0is": "Arya PHEV", "col-1781408215075-er3ccr": "پرش به پلاگین هیبرید", "col-1781408255498-0alavm": "نمونه و برنامه توسعه اعلام‌شده", "col-1781408264707-l1v5j9": "زیرساخت شارژ و خدمات ولتاژ بالا آماده است؟"}}, {"id": "row-1781408479483-t4r5be", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "مدیران خودرو", "col-1781408215075-unl0is": "Tiggo 8 Pro e+", "col-1781408215075-er3ccr": "مونتاژ و تجاری‌سازی فناوری شریک", "col-1781408255498-0alavm": "حضور در بازار", "col-1781408264707-l1v5j9": "چه میزان دانش مهندسی و داده به داخل منتقل می‌شود؟"}}, {"id": "row-1781408526507-rjp8ba", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "آرین پارس موتور", "col-1781408215075-unl0is": "Lamari Eama HEV", "col-1781408215075-er3ccr": "عرضه بازار و برنامه تولید", "col-1781408255498-0alavm": "عرضه و برنامه اعلام‌شده", "col-1781408264707-l1v5j9": "عمق تولید و شبکه قطعات چقدر خواهد بود؟"}}, {"id": "row-1781408558275-oygz4h", "cells": {"col-1781408215075-urlsxc": "گروه بهمن", "col-1781408215075-unl0is": "Shoval 6 HEV", "col-1781408215075-er3ccr": "توسعه سبد تجاری هیبرید", "col-1781408255498-0alavm": "عرضه بازار", "col-1781408264707-l1v5j9": "آیا تجربه خدمات به توسعه داخلی منتقل می‌شود؟"}}]}

تویوتا چرا موفق شد؟ چون پریوس فقط یک خودرو نبود

بزرگ‌ترین درس تویوتا برای ایران، شکل چرخ‌دنده سیاره‌ای یا ظرفیت باتری پریوس نیست.

تویوتا موفق شد چون هیبرید را از یک پروژه محصول به یک سیستم صنعتی تبدیل کرد.

معماری هیبریدی این شرکت طی چند نسل توسعه یافت، در سگمنت‌های مختلف استفاده شد، داده میدانی عظیمی تولید کرد، شبکه تعمیر و تأمین قطعه پیرامون آن شکل گرفت و هزینه‌ها با تیراژ کاهش یافت.

در سال ۲۰۲۵، خودروهای هیبریدی حدود ۴۲ درصد فروش جهانی برندهای اصلی تویوتا را تشکیل دادند [ref:12]. این عدد نتیجه یک کمپین تبلیغاتی نیست؛ نتیجه چند دهه تکرار، استانداردسازی و Kaizen است.

درس تویوتا برای خودروساز ایرانی روشن است:

روی یک خودرو هیبریدی سرمایه‌گذاری نکنید؛ روی یک خانواده معماری سرمایه‌گذاری کنید.

قطعاتی مانند موتور الکتریکی، اینورتر، ماژول قدرت، BMS، نرم‌افزار مدیریت انرژی و رابط تشخیص عیب باید تا حد ممکن میان چند محصول مشترک باشند.

BYD؛ وقتی باتری از قطعه به هسته کسب‌وکار تبدیل می‌شود

استراتژی BYD با تویوتا متفاوت است.

این شرکت از صنعت باتری وارد خودرو شد و در فناوری DM-i، موتور بنزینی را بیشتر به‌عنوان پشتیبان یک سامانه الکتریکی قدرتمند تعریف کرد. BYD این فناوری را با قیمت نزدیک‌تر به خودروهای بنزینی هم‌کلاس، برد قابل توجه و مقیاس تولید بالا وارد بازار کرد [ref:13].

اما راز اصلی DM-i فقط معماری فنی نیست؛ یکپارچگی عمودی است.

BYD بخش بزرگی از باتری، الکترونیک قدرت، موتور الکتریکی و کنترل را درون زنجیره خود مدیریت می‌کند. بنابراین می‌تواند:

هزینه را سریع‌تر کاهش دهد؛

تغییرات مهندسی را سریع‌تر اجرا کند؛

وابستگی تأمین را کنترل کند؛

و فناوری را در تعداد زیادی محصول گسترش دهد.

درس BYD برای ایران این نیست که همه چیز باید فوراً داخلی شود. درس این است که خودروساز باید تشخیص دهد کدام قابلیت‌ها برای استقلال و رقابت حیاتی‌اند.

حداقل این لایه‌ها نباید برای همیشه جعبه سیاه باقی بمانند:

کنترل انرژی؛

کالیبراسیون؛

BMS؛

مدیریت حرارتی؛

Diagnostics؛

و داده آزمون.

نیسان و هوندا؛ فناوری باید با رفتار بازار هماهنگ باشد

نیسان با e-POWER مسئله را از زاویه تجربه کاربر حل کرد: چرخ‌ها فقط با موتور برقی حرکت می‌کنند، اما موتور بنزینی برق موردنیاز را تولید می‌کند [ref:4].

برای بازاری که شارژ عمومی محدود است، این معماری یک مزیت روانی و عملی ایجاد می‌کند: رانندگی شبیه EV، بدون اضطراب برد.

هوندا نیز در سال ۲۰۲۵ اعلام کرد HEV را در مرکز برنامه خود قرار می‌دهد و فروش ۲٫۲ میلیون خودر